LES DIFFERENTES DECLINAISONS DE LA SERIE 8
Dans une Série 8, on est tout de suite bien assis. Le confort est extraordinaire, même s'il faut un certain temps pour s'habituer à toutes les commandes automatisées. Ces dernières s'avèrent rapidement indispensables par ailleurs. Dès les premiers tours de roues, on est émerveillé par la facilité avec laquelle on s'adapte à la conduite de cette luxueuse et grande sportive. Le confort est omniprésent, elle est vraiment conçue pour abattre les kilomètres. On finirait presque par regretter de ne pas entendre davantage son fabuleux moteur ! Qui plus est, elle est vraiment belle, discrète et non-aggressive... sauf lorsqu'on découvre ce squale dans son rétroviseur ! Mieux vaut alors rejoindre la file de droite...
LES COUPES 850i ET 850Ci
Les BMW ont longtemps été réputées pour la souplesse de leur moteur six cylindres en lgine simple ACT. Mais, pour une "Supercar", ma seule façon d'aller plus loin, c'était de mettre en chantier un V12. Ce moteur fut conçu à une époque ou Jaguar était le seul à offrir un V12 en grande série.
Le 1é cylindres allemand fit sa première apparition dans la berline 750i au milieu des années 80, et il ne nécessita que fort peu de modifications pour pouvoir être monté sous le capot, plus bas, de la 850i
Bloc et culasses sont tout alluminium, les cylindres sont partie intégrante de ce bloc, et non chemisés acier, comme chez d'autres constructeurs. Les pistons sont en acier trempé, pour pouvir évoluer directement dans l'alu du bloc et, dans le même ordre d'idées, les parois des cylindres sont siliconées. En réalité, les pistons vont et viennent sur des cristaux de silicone coulés dans l'aluminium.
Des cristaux très durs, dont la couche à été mise à nu quand, par jet d'acide, on a ôté l'épaisseur d'alu superflue des parois du cylidnre. Le procédé est connu depuis des années et, aujourd'hui, il est parfaitement au point.
Le combat qui oppose BMW à Mercedes à influencé à de nombreuses reprises la politique menée par Munich.
Voulant également s'imposer sur le segment supérieur marqué par un certain luxe, les ingénieurs ont la lourde tache de construire un V12 qui va dans un premier temps prendre place dans la série 7.
Mais ce n'était pas suffisant , il faut également un confortable et luxueux coupé : c'est ainsi qu'est né la 850i qui a naturellemnt repris dans un premier temps l'onctueuse est noble mécanique V12 5.0l à 300ch (5200 tr/min)
A sa présentation à l'automne 1989 au salon de Francfort, ce coupé grand tourisme fut très apprécié pour son racé, son élégance, so comfort & sa performance.
La 850i ne renie pas pour autant son appartenance au groupe bavarois et nous retrouvons sur cette voiture, un petit air de famille avec le prototype turbo conçu par Paul Bracq (1972), en ce qui concerne son museau avant.Le galbe des ailes arriere rappelle également celui des célèbres M3 (E30). Vu de dos, cette 850i exhibe quatre impressionnantes sorties d'échappement reliées à l'enivrant V12.
Avec l'arrivée de la 850Csi et de la 840 en 1992, la 850i fut rebaptisée 850Ci
Accouplé à une boite Getrag 6 vitesses ou a une ZF automatique 4 rapports à gestion éléctrique, le 850Ci diffère à peine du 850i.
L'aménagement intérieur est retouché (nouvelles finitions, nouveaux coloris), on remarque un sac à skis et les dossiers de sièges arrière se rabattent pour augmenter la place aux bagages.
Extérieurement, il n'y a aucune modification de style.
La 850i sera produite jusqu'en 1993, alors que 1999 vit la fin de la production de la 850Ci.
La 850Ci, dérivée de la 850i, et sa version automatique 850CiA disposait du V12 5.4l developant 326 Ch à 5000 tours/min pour un prix avoisinant 105000 €
