Présentation Patrice

Quote from Omega

Impressionnant! Quel travail!

Je suis quand même surpris de voir l'état de dégradation et d'encrassement pour 110'000 km. Ma 850 de 91 aussi avait 205'000 km quand je l'ai achetée en 2016, mais j'ai eu plus de chance. Le carnet de service était suivi jusqu'en 2013, à 198'000 km.

Je n'ai pas fait de photos avant démontage des couvercles de culasse, mais dans mon souvenir elle paraissait en meilleure forme, comparée à tes photos.

Je viens de m'en séparer, avec 225'000km Elle a beaucoup moins roulé ces 3 dernières années, depuis que j'ai la 840.

La casse de la pompe auxiliaire est un classique !

Tu as vraiment remplacé les soufflets autour des membranes de haut-parleurs? je ne savais pas qu'on pouvait faire cela et j'aurais remplacé le haut-parleur complet...

Bravo et bon courage pour la suite !

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Merci

Oui j'ai été surpris par leur état, alors que la carrosserie, elle, est en très bon état.

L'ancien propriétaire m'a dit qu'elle avait été repeinte, mais je ne sais pas exactement quand, ni s'il y a eu des travaux de carrosserie.

Cette voiture a peut être passé une grande partie de sa vie à coucher dehors .... je ne sais pas.

Concernant celle-ci, le carnet d'entretien a été tamponné chez BMW jusque'en 1999 à 64000 Km environ et depuis aucune trace d'entretien. Il y a pas mal de chose a revoir avant qu'elle soit "utilisable"

Concernant les HP, oui, je n'ai remplacé que les suspensions des membranes. Ça vaut 3 fois rien, par contre ça coûte un peu en temps. Je l'avais déjà fait sur mon Home cinéma. La difficulté a été de trouver les suspensions aux bonnes dimensions. J'ai parcouru pas mal de sites spécialisés en HiFi et HP et j'ai finalement trouvé mon bonheur ici suspension HP

Quote from Grogaz

Bravo pour le boulot, c'est assez impressionnant !

Pour les suspensions de membranes, j'aurais moi aussi remplacé direct les HP's.

Je ne savais pas qu'il existait des kits de remembranage pour ce genre de HP's, c'est habituellement plutôt réservé à des HP's de grand diamètre, ou de haute qualité. Ou alors, tu as pris un kit "standard", non-spécifique à ce modèle de HP ? Je ne vois pas bien, sur la photo, c'est une suspension butyle ?

Merci

Oui c'est un kit standard qui correspondait à la taille des HP. Sur le site ils indiquent qu'elles sont en caoutchouc.

Pour mon Home Cinéma, il me semble que j'en avait commandé ici site suspension HP

Ca fait un petit moment que je n'ai pas donné des nouvelles des travaux sur ma 850.

Comme indiqué sur mon premier post, ma 850i est une des rares non CSI ( 447 E31 exactement sur un total de 1732 tout modèles confondus ) a être équipé du train arrière directeur ou AHK. C'est même la quatrième E31 a en être équipé et la première en boite auto. Vous l'aurez deviné, les 3 premières E31 étaient en boite méca.

Jusqu'a peu, je n'avais aucune idée si l'AHK était fonctionnel ou pas....

En déconnectant le calculateur AHK situé dans la malle arrière, j'ai vite compris qu'il ne l'était plus

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Des pattes sur 2 des 4 connecteurs étaient cassées :

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J'ai pu retrouver un des connecteurs sur le net mais pas l'autre. Avec les 2 connecteurs endommagés , j'en ai refait un de bon.

Une fois les 2 connecteurs réparés et le calculateur remis à sa place, j'ai eu une bonne et une mauvaise nouvelle : j'ai eu droit au fameux message d'erreur sur le MID : "R/AXLE FAILSAFE MODE".

La bonne nouvelle c'est que la communication était rétablie entre le calculateur, la mauvaise, l'AHK était en mode sécurité.

Il ne me restait plus qu'a brancher un laptop avec INPA d'installé pour en savoir plus.

Seconde bonne nouvelle, via INPA, j'arrive à obtenir le statut du calculateur AHK. J'ai pu lire la liste des défauts qui étaient enregistrés, de mémoire une bonne cinquantaine, qui ont surement été générés par des dysfonctionnement due aux pattes des connecteurs qui se sont cassées au fil du temps. Je les ai tous effacés histoire de vérifier si certains allaient réapparaître suite à ma réparation.

Troisiéme bonne nouvelle, une fois les défauts effacés, le message "R/AXLE FAILSAFE MODE" n'est pas réapparu ni aucun nouveau défaut dans la mémoire du calculateur.

Et dernière bonne nouvelle, depuis INPA il est possible de tester l'AHK :

et il est fonctionnel !!

Pour plus d'infos, mes 2 posts concernant l'AHK sur bimmerforums : AHK repair et AHK pictures for curious

Ca fait un petit moment que je n'ai pas donné des nouvelles des travaux sur ma 850.

Comme indiquer sur mon premier post, ma 850i est une des rares non CSI a être équipé du train arrière directeur ou AHK.

Jusqu'a peu, je n'avais aucune idée si l'AHK était fonctionnel ou pas....

En déconnectant le calculateur AHK situé dans la malle arrière, j'ai vite compris qu'il ne l'était plus

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Des pattes sur 2 des 4 connecteurs étaient cassées :IMG_4454.jpgIMG_4455.jpg

Lors de mon premier essais routier, j'ai voulu tester les freins suite à la réfection des 4 étriers (cf post un peu plus haut), encore une fois une bonne et une mauvaise nouvelle.

Ca freine, mais l'ABS ne semble pas fonctionner car j'arrive a bloquer les 2 roues avants. Et aucune sensation dans la pédale de frein, que l'on a tous ressenti, lorsque l'ABS se déclenche.

Malheureusement INPA refuse de se connecter au calculateur ABS/ASC .

Pas grave, j'utilise le test du "blink code" expliqué ici. Et la, le voyant qui ne clignote qu'un seule fois indiquant que tout est OK .

Premiére hypothèse, j'ai un soucis entre le faisceau du calculateur ASC/ABS et la pompe ABS. Après avoir vérifié le faisceau et activé la pompe ainsi que les 4 solénoïdes de la pompe directement depuis le connecteur du calculteur ASC/ABS, j'en conclu que ce n'est pas une souci de faisceau.

J'explique mon soucis sur bimmerforum (voir ce post) et on m'indique que ce problème est récurrent sur les pompes ABS des E31 entre autres et qu'il est surement du aux 2 pistons de la pompe qui sont grippés.

C'est donc reparti pour une session de mécanique. En désolidarisant la pompe du corps de la pompe ABS, bingo, c'était bien ça le soucis.

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Le joint qui assure l'étanchéité entre le moteur et le corps de la pompe est craquelé et a laissé l'humidité pénétrer. On distingue également l'excentrique situé sur le bout de l'arbre du moteur. C'est lui qui vient pousser les 2 pistons de la pompe ABS de façon alternative.

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Ci dessous, on distingue l'extrémité d'un des 2 pistons qui sont entrainé par l'excentrique et qui est complètement grippé.

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Un des pistons une fois extrait

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J'ai fait l'erreur de laisser tremper les 2 pistons dans du dégrippant, puis dans le nettoyeur à ultra son avec la solution nettoyante. Aucune des 2 méthodes n'a permis de débloquer les pistons, mais par contre les joints toriques situés à l'intérieur n'ont pas appréciés. Ils ont gonflés et lors du démontage des pistons, ils étaient endommagés

J'ai finalement démontés les pistons en employant "la force"

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C'est la pièce de gauche qui étaient grippé dans le corps du piston

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Comme indiqué sur bimmerforum, pour remplacer les joints, pas de solutions miracles, il a fallu que j'achète une autre pompe d'occasion de E31/E32 en expérant qu'elle soit en meilleur état que la mienne. J'ai pu canibaliser la nouvelle pompe et en faire une fonctionnelle.

Concernant les joints endommagés, la difficulté réside dans le fait qu'ils doivent être en EPDM et non pas en NBR (le NBR gonfle au contact du liquide de frein) comme la plupart des joints torique. Dans le cas précis de cette pompe, ce ne sont pas de joints toriques mais des joints Xring.

Et trouver des joints Xring de cette taille en EPDM c'est impossible au détail, ou alors il faut en commander 2000 en Chine mais c'est moins cher d'acheter une autre pompe ABS.

Voici un update de la rénovation de ma E31. J'ai eu droit comme beaucoup au soucis de joint de carter d'huile supérieur qui fuyait. Lorsque j'avais sorti le moteur je n'avais pas remplacer ce joint de façon préventive et bien j'aurais dû. A l'arrêt après quelques minutes moteur tournant, une tache d'huile était présente sous le moteur ... .

Cette opération m'aurait pris moins d'une heure lorsque le moteur était sorti.... alors que moteur remis à sa place, cela m'a pris 1 journée et demi !!!

Le moteur doit être supporté par le haut, les 2 demi trains avants et la traverse inférieure ainsi que le boitier de direction doivent être déposés .

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La difficulté réside dans le fait que plusieurs vis de ce carter ne sont pas accessibles sans sortir la boite de vitesse. Une solution s'est de percer 2 trous dans le carter d'huile à 2 endroits (dans une zone qui sert de renfort) afin de pouvoir y glisser une douille au bout d'une rallonge. (cf les 2 trous à gauche et à droite ci dessous).

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L'opération avait déjà été réalisé auparavant sur cette voiture, je n'avais donc pas à me soucier de percer ce carter au bon endroit.

Tâche finalement plutôt facile, je pensais galérer plus que ça pour desserrer ces vis (4 de mémoire) .

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Ce carter une fois sorti, on peut constater que le joint est craquelé a plusieurs endroits

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vue sur le v12 par dessous:

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nettoyage du carter supérieur et repose :

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Une fois cette opération faite, ma E31 était prête pour le contrôle technique.

Je me suis fait recaler pour un feu qui éclairait trop haut , le reste rien à dire. J'avais une crainte niveau pollution mais même pas. La personne du CT me disait que c'était la deuxième qu'il voyait depuis près de 15 ans et qu'il trouvait cet exemplaire propre par rapport à l'autre qu'il avait eu l'accasion de voir.

Une fois le CT en poche, restait encore la carte grise à faire afin de profiter enfin de cette 8 qui aura passé 2 ans et demi dans mon sous-sol !!!

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La carrosserie n'est pas parfaite, le bouclier avant est fendu entre les 2 haricots et a frotter à plusieurs endroits. Une des ailes avant montre des signes de corrosion ainsi que l'extrémité du capot moteur (sous le joint situé a son extrémité), mais globalement le reste de la caisse est sain.

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Evidemment CT et carte grise en poche ne sonnent pas la fin des travaux de restoration / réparations. Peu de temps après, lors d'une petite balade, perte de puissance. De retour à la maison avec un moteur plus que poussif....

Un coup de INPA montre un soucis de pollution sur l'un des 2 bancs, je pense tout de suite aux sondes lambda que je n'ai pas changé. J'en commande 2 et les installe et pas mieux et là je m'aperçois que le banc fautif en fait ne tourne pas du tout car pas de gaz d'échappements chaud sur celui-ci.

Bon tout l'allumage étant tout neuf je le mets hors de cause rapidement.

Reste plus que l'alimentation en essence.

Lors de la restauration comme la pression des 2 pompes à essence était dans la plage de pression préconisée, je ne les avaient pas remplacer. Je me décide donc à shunter les 2 pompes à essence une par au niveau de leur relais respectifs une afin de vérifier qu'elles tournent toutes les 2 et bingo une des 2 est HS.

C'est donc reparti pour une session de mécanique :

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le filtre de la crépine est déchiré, les pompes ont du avaler autre chose que de l'essence

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les durites sont fatiguées également

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c'est parti pour un démontage complet

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je décide d'ouvrir la pompe fautive pour voir ce qui s'est passé

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les photos suivantes parlent d'elles mêmes

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2 pompes neuves Bosch, un filtre neuf et un bout de durites immersible plus tard :

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Un autre gros chantier m'attends, celui de la réfection des 4 amortissseurs EDC.

Pour cette partie je vais faire appel au spécialiste des suspension piloté en Europe a savoir Nagengast.

Société qui est même recommandée par BMW lorsque les amortisseurs pilotés ne son plus disponibles en neufs, BMW conseille de les faire reconditionné là bas.

Dépose

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Rien de particulier à faire pour les amortisseurs arrières, par contre les 2 amortisseurs avants doivent être débarraser des roulements avant ainsi que des toles de protection

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et emballage direction la Pologne

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4 semaines plus tard, retours des amortisseurs

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je vous laisse admirer le boulot effectué, on pourrait croire que ce sont de nouveaux amortisseurs alors que ce sont les miens vieux de plus de 30 ans qui ont été démontés, les internes changés, sablés et repeints.

Je ne peux que recommander cette société

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Petite réfection du switch EDC situé dans l'habitacle, celui-ci dispose d'un retro éclairage qui ne fonctionne pas sur le mien. Avant de le changer et de le payer une blinde, on va l'ouvrir et voir si c'est réparable.

Il est démontable

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les 2 ampoules son grillées, une petite recherche et 2 nouvelles ampoules 3mim 12 Volts sont arrivées

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les 3 ampoules changées et testées

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je remplace les lettres faites au blanco par des decalcomanies

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c'est tout de suite mieux !!

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Pendant que les 4 amortisseurs étaient en reconditionnement chez Nagengast, la voiture était sur chandelles, c'étaient donc le bon moment pour jeter un oeil sur le train arrière.

Au contrôle technique un léger jeux sur une bielette supérieure avait été détecté et j'avais remarqué un bruit de roulement à l'arrière gauche.

on commence par la rotule du bras arrière qui présente du jeu, extraction de la rotule ...

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et remise en place de la nouvelle rotule

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Maintenant place au roulement et là ce ne fut pas une partie de plaisir.

Il faut commencer par extraire l'embout cannelé de la transmission du moyeu

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Après plusieurs essais avec différent extracteurs rien n'y fait, on passe à la vitesse supérieure

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et là c'est venu tout de suite !!

Ensuite extraction du moyeu et d'une partie du roulement à l'aide d'un extracteur à inertie

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extraction du circlips afin d'extraire le reste du roulement

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voici la cause du bruit de roulement

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la bague extérieure est bien marquée

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et voici la coupable , l'une des bille du roulement a "pelée"

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Une fois le nouveau roulement mis à sa place il faut emboiter l'embout cannelé de la transmission dans le moyeu que l'on avait extrait à chaud. Et là BMW préconise l'usage d'un outil (quasi introuvable) afin de "tirer" la transmission dans le moyeu.

Screenshot from 2024-10-03 12-12-17.png

J'ai tenté sans cet outil mais impossible. Donc j'ai décidé de me fabriquer cet outil avec les moyen du bord, voici les ingrédients .

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soudure de la rondelle sur le dessus de l'ancien ecrou de moyeu

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puis de l'écrou

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et maintenant une longue phase de meulage/ponçage pour faire en sorte que le diametre de lancien écrou de moyeu passe dans le moyeu.

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voici l'outil en place vissé sur l'extrémité de la transmission

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on vient y visser une tige filetée, une cloche et il suffit de serrer le tout afin d'emboiter la transmission dans son moyeu

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On peut maintenant remettre le nouvel écrou de moyeu

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Changement de registre, un petit peu "d'électronique" pour changer

Sur ma 8 le système audio a été bricolé suite à, je suppose, une panne de l'ampli, une partie du faisceau a été coupé et modifé au niveau de l'ampli et de nouveaux cables ont été tiré à l'avant entre le poste et les enceintes avants, bref ....

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démontage de l'ampli

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Une fois l'ampli alimenté il s'avère qu'une grande partie des composants qui le composent ne le sont pas.... en remontant la piste des différentes alimentation je remonte jusqu'a ce composant noir inhabituel.

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le marquage dessus ne m'aide pas et je décide donc de le dessouder pour en savoir plus

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il s'avère que c'est une self et comme on peut le voir le fil est oxydé et s'est coupé. Un petit coup de fer à souder et il était réparé et l'ampli s'est remis à marcher .

Une fois le faisceau remis en état comme à l'origine tout est rentré dans l'ordre. J'ai remplacé l'auto radio beaucoup trop moderne par ce modèle au look un peu plus rétro équipé du bluetooth: Continental TR7412UB-OR

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Quote from Kevin850i

Bonjour Patrice,

Un travail incroyable de réaliser sur t'as 8 ca fait plaisir a voir, une de plus sur nos routes Française.

Pour la partie carrosserie tu vas t'en occuper toi même ou passer par un carrossier ? Pour le pare choc fendue tu vas faire une réparation ou un changement complet de ce dernier ?

Amicalement

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Bonjour

Merci !!

Pour la carrosserie, je ne suis pas compétent, je vais passer par un pro pour les aspects carrosserie et peinture. Le bouclier fera partie du package "carrosserie". Le bouclier est réparable, ce sera plus économique que d'en trouver un autre qui de toute façon à peu de chance d'être neuf et nécessitera de toute facon des travaux de remise en état.

Amicalement