Beiträge von fatih850csi

[FONT=Arial,Bold][FONT=Arial,Bold]Powered By M[/FONT][/FONT]
Von BMW Fans hat der 850CSi seinen Spitznamen „Der inoffizielle M8“ schon kurz nachseinem Erscheinen im Herbst 1992 bekommen. Auch wenn mancher M Fahrer bei dieserBezeichnung skeptisch die Stirn runzelt, gibt es doch einige Argumente, die für eineAufnahme in die M Ruhmeshalle sprechen. Der V12-Motor trug ganz offiziell auf seinerAbdeckung das Gütesiegel: „Powered by M“. Das von den Garchinger Ingenieurenverfeinerte Aggregat basiert auf dem 5,0-Liter-Zwölfzylinder, der schon im 850Ci mit 300 PS ansprechende Fahrleistungen garantierte, im 850CSi aber noch einmal 80 PS und 100 Newtonmeter (jetzt 550 Nm) mehr auf die Hinterachse drückt. Damit erreicht der 850CSi aus dem Stand die 100-km/h-Marke acht Zehntelsekunden schneller (6,0 s.) als der 850 Ci.

Allerdings verwandelte dieses Power-Plus das Aggregat nicht in eine Krawall-Maschine. Die Stärken des V12 konnten beibehalten werden: extreme Laufruhe, kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und ein geringer Wartungsaufwand.
Warum der 850CSi dann doch kein M8 werden durfte? Technisch unterschied sich der V12 trotz seines beeindruckenden Potenzials von der schon damals herrschenden M Philosophie: je Zylinder sorgten zwei Ventile für den Gasaustausch, während in M Fahrzeugen damals schon generell Vierventil-Aggregate zum Einsatz kommen. Zudem verzichtet der 850CSi auf eine Einzeldrosselklappensteuerung. Wie ein M8 aussehenkönnte, zeigte ein Prototyp mit Carbonfiber-Karosserie, dessen V12-Triebwerk die Basis für den Antrieb des Supersportwagens McLaren F1 geliefert hatte. Vermutlich wurde das Projekt M8 nach einer ernsthaften Wirtschaftlichkeitsprüfung gestoppt. Genaues werden wir erst wissen, wenn die internen Dokumente nach 30 Jahren Sperrfrist über das Konzernarchiv zugänglich sein werden.

Doch es gibt eine Aussage zur strategischen Bedeutung solcher Projekte von Dr. Wolfgang Reitzle, 1988 im Vorstand der BMW AG für Forschung und Entwicklung zuständig: „Die Motorsport- und die Technik GmbH sind intergraler Bestandteil des Entwicklungsprozessesbei BMW. Andererseits werden sie selbstständig geführt, um die besonderen Vorteile kleiner Ingenieurteams hinsichtlich Flexibilität, Effizienz und natürlich auch Kreativität nutzen zu können. Die Auswahl der Projekte erfolgt grundsätzlich im Hinblick auf das Innovationspotenzial, so dass naturgemäß gerade auch Aufgaben in Angriff genommen werden, die technisch sehr reizvoll, aber auch mit einem gewissen Risiko behaftet sein können. Durch diesen bewusst geschaffenen Freiraum ohne permanenten Realisierungszwang lässt sich in besonderer Weise ein innovatives Arbeitsklima erzeugen,das der Nährboden für ungewöhnliche Ideen ist. Beim Einhauchen des Kraft spendenden M Odems in das Aggregat des BMW 850CSi griffen die Techniker zu einem ganzen Bündel leistungssteigernder Maßnahmen und stimmten diese mit feiner Hand aufeinander ab. Der Hubraum wurde durch Vergrößerung der Bohrung (84 auf 86 Millimeter) und Verlängerung des Hubs (75 auf 80 Millimeter) von 5,0 auf 5,6 Litererhöht. Damit einhergehend war eine Steigerung der Verdichtung von 8,8:1 auf 9,8:1. DieKolbenmuldenform der Leichtbaukolben (Aluminiumlegierung mit Ferrostan-Beschichtung) und die geschmiedete Kurbelwelle (siebenfach gelagert mit einem Kröpfungswinkel von 120Grad und einem Hub von 80 Millimeter) wurden auf die veränderten Werte abgestimmt. Um eine optimale Leistungsentfaltung und eine sportliche Motorcharakteristik ohne Komforteinbußen zu erhalten, wurde die Ventilöffnungsdauer (beträgt für Ein- und Auslass jeweils 256 Grad, Ventilhub der Nocken 11 Millimeter) geändert.

[FONT=Arial,Bold][FONT=Arial,Bold]Hightech-Konzert.[/FONT][/FONT]
Doch diese technischen Kunstgriffe verpuffen wirkungslos, wenn nicht ein Dirigent sie in einen harmonischen Einklang bringt. Der Maestro im 850CSi trug den Namen DME 1.7 und stammte von Bosch. Die Software wurde exakt auf die neue Konfiguration des 850CSi abgestimmt. Dazu gehörten ein kennfeldabhängiger Einspritzpunkt für die halbsequenzielle Einspritzung, die adaptive Lamba-Regelung, eine kennfeldgesteuerte Beschleunigungsanreicherung (optimales Emissionsverhalten ohne Einbußen in der Fahrdynamik), eine angepasste Zündwinkelveränderung zur Verbesserung des Fahrverhaltens und der Längsdynamik sowie getrennte Luftmassenmessung für beide Zylinderreihen. Damit letztere auch möglichst genau ablief, wurde beim Hitzedraht-Luftmassenmesser die Platindrahtlänge verkürzt (schwingungsoptimiert) und durch ein weitmaschiges Kunststoffgitter ein geringerer Durchflusswiderstand erreicht. Dieses harmonische Gebilde bestehend aus verschiedenen Instrumenten, half auch dem Fahrer, den Takt anzugeben. Mit der Elektronischen Motor-Leistungsregelung (EML) zur Steuerung der beiden Drosselklappen im Luftansaugsystem bestimmte er, ob der Motor des BMW 850CSi forte oder piano auf die Gaspedalstellung ansprach. Konsequenterweise gab der EML-Schalter zwei Alternativen zur Auswahl: Sport oder Komfort.

Nicht weniger wichtig ist die Abgasanlage. Hier hielten die Schöpfer des 850CSi den Abgasgegendruck durch zwei Metallkatalysatoren (bestehend aus je drei aufeinander folgenden runden Wickelkörpern, deren äußere Hülle ein Mantel aus einer Chrom-Nickel-Legierung bildete) gering. Die Folge: Eine Steigerung der Leistung und des Drehmoments und eine kürzere Zeit, bis der Kat seine volle Leistungsfähigkeit erreicht. Damit hatte der Motor alles, was ein Luxus-Sportwagen braucht. Hightech, Power und einsämiges Ansprechverhalten. Doch wie Carl Lewis ohne gute Spikes nie und nimmer in der Lage gewesen wäre, seine Rekorde aufzustellen, brauchte auch der BMW 850CSi ein geeignetes Fahrwerk, um seine Kraft auf den Asphalt zu bringen. Das Lastenheft war dementsprechend anspruchsvoll und die Ziele eindeutig formuliert. Sie lauteten: exzellente Beherrschbarkeit im Kurvengrenzbereich durch weichen Übergang vom Untersteuern zum Übersteuern, sportliches Fahrverhalten mit höchster Agilität im Handling, sehr guter Geradeauslauf im gesamten Geschwindigkeitsbereich und gute Traktion bei hervorragendem Anfahrverhalten.

Um diese Vorgaben zu erreichen, nutzten die Entwickler eine aktive Hinterachskinematik. Sie ermöglicht das Mitlenken der Integral-2Hinterachse bis zu einem Maximalwert von 1,8 Grad. Ausgehend von Parametern wie Lenkradwinkel und Geschwindigkeit wurde die von einem Steuergerät ermittelte Stellbewegung über Doppelgelenke und Zwischenhebel auf die inneren Lagerpunkte der Tragarme übertragen. Daraus ergaben sich eine hohe Lenkpräzision und ein gutmütiges Fahrverhalten bei Lastwechselreaktionen. Zusammen mit der erstmals beim 850i (seit 1990) verwendeten Automatischen Stabilitäts- und Traktions-Control (ASC+T) war der 850CSi in Bezug auf die Agilität das Maß der Dinge. Das Urteil der Tester des Fachmagazins „auto motor & sport“ bei einem Vergleichstest war eindeutig: „Der 850CSi dürfte der mit Abstand fahrstabilste und sicherste Hecktriebler sein, den es gibt. Aber auch bewährte Mittel trugen zur Fahrdynamik des 850CSi bei. Er war zehn Millimeter tiefer gelegt, Dämpfer und die größeren Stabilisatoren straffer eingestellt. Die permanente 25 prozentige Differenzialsperre verminderte die Lastwechselreaktionen in Kurven und sorgte für zusätzliche Traktion. Um eine Überhitzung bei sportlicher Beanspruchung zu vermeiden, wurde beim Hinterachsgetriebe mit einer Ölkühlung die Temperatur um 30 Grad gesenkt. Dass dieses Füllhorn an Modifikationen auch aerodynamische Änderungen nach sich ziehen musste, war klar. Der untere Teil des Frontspoilers (mehr Abtrieb) hat einen vergrößerten Luftkühleinlass, der Heckdiffusor (Reduzierung des Auftriebs) wurde überarbeitet und die in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel wurden ebenfalls dem Diktat des Minimums an Luftwiderstand unterworfen. Im Cockpit signalisieren rote Zeiger in den Armaturen und ein abgestuftes Drehzahlwarnfeld (Grund: die gangabhängige Drehzahlregelung je nach EML-Einstellung) das sportliche Potential. Der satte Motorsound aus den vier polierten Edelstahl-Auspuffrohren ist zudem die perfekte Geräuschkulisse für das M(ärchenhafte) Fahrvergnügen mit dem BMW 850CSi.

(Fotos wurden auf dem Nürburgring werden für das Auto)